トラック運転手の労働時間の規制強化が４月から始まった。農産物の輸送に欠かせない人繰りは、今後一層難しくなる。スーパーやコンビニ業界では、ライバル会社同士が手を結び、加工食品の共同輸送に乗り出している。農産物輸送も、協業の範囲を広げて困難を乗り切る必要がある。

　政府は、運転手の働き方改革の一環で、拘束時間を年間２１６時間短縮し、３３００時間という上限を設けた。この「物流２０２４年問題」の影響で、２４年度の輸送力は何も対策を取らなければ、コロナ禍前の１９年度と比べて全体で１４・２％低下すると民間のＮＸ総合研究所が試算した。特に深刻なのは農水産品で、同３２・５％低下すると見る。

　スーパーやコンビニなどの小売り業界では、物流問題への対応を「競争」ではなく「協力」する分野と捉え、共同輸送や連携が進んでいる。

　２３年に首都圏の食品スーパー４社が発足させた物流研究会には、地方スーパーも参画。加工食品を対象に、スーパーの物流センターでトラックの荷待ち時間を１時間以内にする自主目標を掲げ、２４年２月に９２％達成にこぎつけた。トラックの予約システムの導入による混雑緩和の効果が大きく、青果物流通でも卸売市場での導入を急ぎたい。

　スーパーが次に着手するのが、生鮮農産物や冷蔵の畜産物の輸送改善だ。同研究会は２４年度、青果卸なども含めた意見交換を始め、並行して共同配送や各社の空き車両の有効活用を進める。

　コンビニ業界ではローソンとファミリーマートが本格的な共同配送を始めた。東北地方の物流拠点間で、冷凍食品の輸送予定量を２社で把握し、ファミリーマート側の車両の空きスペースにローソンの商品を載せる。ライバルの相乗りは以前なら考えられなかったことで、業界の危機感がにじむ。青果物も、ライバル産地との連携など、早急に協業を模索するべきだ。

　鮮度を高めるため、市場で取引しても、商品は産地から直接、スーパーの物流センターに運ぶ例もある。高速道路のインターチェンジ近くなどには物流拠点が集中している。相乗り可能な産地を増やし、配送先を近接するスーパーの物流センターなどに集約できれば積載率は上がる。

　地方の小売りからは、大都市に農産物の出荷が集中し、地元に産地があっても商品を買い戻す状況が頻発しているとして、効率の悪さを指摘する声が上がる。解消に向け、地方での分荷が鍵を握る。

　通常、トラックで日帰り可能な輸送距離は２５０キロとされる。東京から名古屋、福岡から広島などの距離感だ。協業を進め、効率良く都市に運ぶ連携策を模索したい。